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Mesa redonda: retos del coche eléctrico en 2020

El sector español apuesta por el vehículo eléctrico y reclama unas reglas de juego claras y uniformes

2020-03-26 07:00:00

La neutralidad energética en Europa y en España pasa por el transporte eléctrico. Los agentes del sector, desde marcas automovilística hasta empresas energéticas y tecnológicas y agentes y organismos vinculados a la industria del motor, coinciden en que, en cinco años, las ventas de vehículos eléctricos sobrepasarán a la de los coches térmicos de combustión. El resto de alternativas limpias, incluido el de hidrógeno, tendrán cuotas de mercado minoritarias.

Aun así, piden que esta transición cuente con una adecuada regulación y avances en conectividad, movilidad y en tecnología para acceder a una segunda generación de baterías más autónomas y con mayor y más rápida capacidad de carga, en una red de infraestructuras renovada.

El sector español apuesta por el vehículo eléctrico y reclama unas reglas de juego claras y uniformes

El número de fanáticos del Model S de Tesla, con capacidad para acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 2,4 segundos se cuentan por decenas de miles en todo el mundo. Dispuestos a pagar más de 50.000 dólares por este utilitario. En Noruega, casi la mitad de los coches vendidos en todo 2019 fueron eléctricos, en un país que navega en balsas de petróleo, pero que ha cambiado su patrón de crecimientos hacia la neutralidad energética y la economía sostenible. Las fortunas de China invierten masivamente en marcas automovilísticas que apuestan por el VE. Hyundai alcanza acuerdos con la rusa Yandex para fabricar coches autónomos y rivalizar con la industria europea y estadounidense. Elroy Air ha desarrollado un dron de despegue y aterrizaje vertical para el transporte de mercancías que no requiere de los servicios aeroportuarios y es un híbrido eléctrico y autónomo. Hay trenes circulando en China sin conductor que transitan a través de raíles virtuales. Y grandes aseguradoras que están modificando las cláusulas de sus pólizas para automóviles con objeto de adecuarlas al futuro, al coche inteligente, autónomo y eléctrico que se moverá, presumiblemente, en ciudades verdes, donde se podrán eludir las congestiones del tráfico, como las que construyen en Emiratos Árabes Unidos (EAU), en China o en la megaciudad de Neom, en Arabia Saudí, que será completamente automatizada e interconectada y a la que el régimen de Riad ha destinado medio billón de dólares para hacerla futurista. 

No es ciencia ficción. Es la realidad inmediata. Virtual, pero contemporánea. El futuro ya está aquí. Y en él, el coche eléctrico tendrá un papel estelar. Los representantes de las distintas áreas de negocio que confluyen en el vehículo eléctrico y que participaron en la mesa redonda sobre El Futuro Inmediato del Coche Eléctrico, Movilidad Sostenible. Retos en el 2020, organizada por Estrategias de Inversión para extraer la radiografía de las empresas que operan en su fabricación y en el desarrollo de las infraestructuras y de las novedades tecnológicas, están de acuerdo en que es el coche del futuro y que ésta es su década dorada. Aunque la concepción del vehículo eléctrico “data de la primera revolución industrial”, tal y como explica Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). De manera que “nos encontramos en el tercer renacimiento” del EV, engendrado por las necesidades urgentes de preservar el medio ambiente, que “trae consigo un nuevo enfoque energético y que impulsará un mundo cada vez más electrificado”. Pérez de Lucía asegura que el coche eléctrico “todavía está inmerso en unas ventas cuantitativamente reducidas en España, aunque importantes desde el punto de vista cualitativo” para abordar el desafío de la movilidad eléctrica. Unas 70.000 matriculaciones en la actualidad, aunque el reto es “alcanzar las 65.000 este año”, dos veces y media las registradas en 2019, y enfocar con garantías los 5 millones que el Gobierno español se ha marcado como objetivo para 2030. Para lo que reclama “ayudas que sean coherentes y continuadas en el tiempo” y que respalden el impulso industrial del sector.

Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting (AER), incide en que el sector “atraviesa un momento apasionante y complejo”, con la vista puesta en el reto impuesto por la UE a los fabricantes de vehículos eléctricos para que no superen, de media, los 95 gramos por kilómetro de CO2 por coche vendido en 2020 en todo el territorio de la Unión. “Es una revolución industrial en toda regla y a nivel mundial”, en la que “España debe aprovechar las oportunidades con su amplio abanico y fuerte implantación de las energías renovables, las poderosas materias primas de lucha contra el cambio climático”. Pero, para ello -explica- “debe encauzar con suma precisión la regulación hacia la movilidad”. A su juicio, el presente ejercicio “será crucial”. Y no sólo por dotar al patrón de crecimiento español de una normativa adecuada, como ha avanzado el Ejecutivo, sino porque la coyuntura económica internacional está en estado cambiante. “El renting puede contribuir enormemente a trasladar las ventajas del coche eléctrico desde las empresas, donde se focaliza ahora el negocio, hacia los particulares”, aduce.

Las marcas automovilísticas que acudieron al evento de Estrategias de Inversión constataron el compromiso de los fabricantes. Juan Luis Pla, director de Relaciones Institucionales de Nissan, recuerda el carácter visionario de Carlos Ghosn cuando, en 2005, auguró un mercado eléctrico cien por cien. Cinco años más tarde ya se vendieron medio millón de VE en todo el mundo. “La mejor alternativa para cumplir con los protocolos de calidad del aire en las grandes ciudades”, en las que se concentra, según Pla, las actuaciones de la industria. “Las furgonetas urbanas” son una de las cartas más solicitadas de la baraja para abordar con éxito “la movilidad de mercancías que se está disparando en los espacios urbanos al calor del e-commerce”. Una de las prioridades de la industria del automóvil -afirma- “es acompasar la oferta a las necesidades de las capitales”. Para cuyo propósito “ya hemos asimilado desde hace tiempo el reto de alcanzar emisiones por debajo de los 95 gramos por kilómetro de CO2, como medida de eficiencia energética”, no sólo de combate contra la catástrofe climática. Ahora, el desafío es lograr baterías energéticas con el desarrollo tecnológico “que ocupen el mismo espacio y peso” de las actuales, pero con mayor capacidad de autonomía y rapidez de recarga.

Vehículos eléctricos

Patrick Schinnerling, responsable de e-mobility de Volkswagen Group España Distribución, dice, sin embargo, que el coche eléctrico “no es la única apuesta del sector”, al tiempo que recalca que “los vehículos tampoco son los únicos factores de contaminación, ni siquiera el primero de ellos”, en alusión al obligado cumplimiento de emisiones por debajo de los 95 gramos. De hecho, el segmento del transporte en su conjunto, que incluye el aéreo, el marítimo y el de mercancías rodadas, sólo es responsable del 14% de los gases de efecto invernadero. Menos que el sector agrícola o el de la generación de energía, por ejemplo. Además, Schinnerling llama la atención sobre la sobrerregulación con la que opera la industria automovilística. Aspecto que no está siendo óbice para que asuman los acuerdos de París. En Volkswagen, “tenemos en liza un plan de inversiones de 33.000 millones de euros hasta 2024”, con el que pretendemos poner en el mercado 70 modelos cuatro años más tardes, la mitad de eléctricos puros, y más del 20%, híbridos”. 

Manuel Muñoz, responsable del plan de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos de Endesa, hace hincapié en que “la movilidad es una realidad” en su compañía “desde hace diez años, cuando iniciamos la estrategia de acompañamiento al sector en el impulso al uso del VE con una adecuada red de recargas”. En su opinión, “el cambio de paradigma” está claro, aunque no tanto “la realidad” del negocio. Persisten dudas sobre el tamaño del mercado, lo que relega el momento de alcanzar los cinco puntos de recarga cada 100 kilómetros, frente a la nitidez que existen en los países nórdicos europeos, donde han certificado ya los treinta puntos por cada 100 kilómetros. “En España falta unir todos los ingredientes, una regulación que ordene con sus instrumentos normativos el mercado”. Muñoz lanza una premisa ineludible, a su juicio, dirigida al Ejecutivo. “La homologación entre administraciones, desde la ley estatal hasta las ordenanzas municipales” y que incluya también la adaptación de las carreteras a las reglas de juego, porque será determinantes para proporcionar una oferta de puntos de recarga a los usuarios. Además, considera esencial que se acabe con el silencio administrativo y se eliminen las barreras actuales a la obtención de licencias para su instauración. Un mensaje directo hacia la vicepresidenta para la Transición Ecológica y Reto Demográfico,

Teresa Ribera, pero también para José Luis Ábalos, el titular de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ministerio del que emanará la futura ley de Movilidad. “No podemos esperar más”, asegura. Endesa tiene consignados 65 millones de euros para abordar nuevos puntos de recarga en su plan de inversiones de 2019. Y, a día de hoy, “sigue sin haber normas para la carga de baterías en garajes comunitarios ni sobre la potencia disponible o si ésta debe ser masiva; es decir, se adolece de un marco regulatorio que posibilite la puesta en marcha, con garantías, de planes estratégicos empresariales”. Muñoz insiste en la urgencia de “conocer las reglas y el campo de juego en el que nos moveremos para formalizar proyectos efectivos”. Una norma única e integral, porque “soluciones como las de los cascos urbanos sólo pueden ser complementarias”. La electrificación cien por cien verde ya dispone del germen digital y de eficiencia, pero falta una regulación inteligente hacia la conectividad plena. Porque la movilidad exige interacción con el usuario del vehículo eléctrico. “Hay que pasar de evangelizar a plasmar la movilidad del VE en su actividad empresarial e individual”, un salto que demanda “cambios de hábitos hacia una mayor digitalización y unas rutas e infraestructuras en autovías y espacios urbanos adecuadas”. 

Muñoz resalta, no obstante, que el cambio de paradigma está en marcha: “En 2020 habrá más de 2.000 nuevos puntos de recarga”, un dato que “contribuirá, a buen seguro, a estimular las ventas”. El directivo de Endesa también deja otro aviso a navegantes, la interoperabilidad; es decir, la alineación de los agentes, como ha ocurrido en el sector de las operadoras de telefonía para abordar el desafío del roaming -la itinerancia de datos- “en esta carrera contrarreloj”. Con la incorporación de la eficiencia de empresas de la llamada economía colaborativa, para generar una economía ecológica en la que se optimicen las fuertes inversiones que se requieren en esta reconversión “sin mermar la competencia”.


Javier García Arevalillo, consultor senior del mercado de Transportes de Indra, cataloga el actual momento en la industria de “pleno cambio en el ecosistema”, de donde emerge la acción de la computación de datos. “La interoperabilidad, las aplicaciones de Inteligencia Artifical que exigen los vehículos autónomos y que proceden de la analítica en nube o en el centro de control y que requieren la interacción de infraestructuras y vehículos”. Indra ha ganado un premio europeo por su proyecto Transforming Transport, capaz de predecir con dos horas de antelación atascos, que permiten reducir un 6% las emisiones del CO2 asociado a las concentraciones de vehículos. La firma tecnológica española también está desarrollando un proyecto de visión artificial para ocupación de coches de altas velocidades en EEUU con sistemas de tarificación en función del tráfico y que se está experimentando en tramos concesionados. “Son campos de pruebas que son pioneros en la inserción de la conducción automática”, explica García Arevalillo, para quien “el sistema DAVAO” de la compañía, basado en visión artificial y deep learning, alcanzó la tasa de precisión general más elevada en las pruebas realizadas en un carril de alta ocupación de la autopista I-880, en el área de la Bahía de San Francisco”. Se trata -argumenta- de “predecir los atascos, de emitir mensajes sobre el estado de las infraestructuras, de las rutas más rápidas, de redirigir y avisar con sensores hacia trayectos alternativos. En definitiva, de mejorar los servicios de conducción automatizada. Indra es una de las tres compañías en el mundo que cuentan con soluciones que cumplen con los criterios de precisión mínima exigidos para participar en el piloto organizado por la MTC, la agencia que gestiona el transporte en esta zona de EEUU. Para lograr que “el fallo humano se aproxime al accidente cero con las nuevas tecnologías”. Esta tecnología ha sido también puesta en escena en la A6, en las inmediaciones de Madrid, “sin incidentes”.

Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción, Industria y Química de KPMG, prefiere que se hable de industria de la movilidad, más que de la automoción. Un nicho que está en la senda de añadir un punto y medio adicional al PIB español, absorber el 10% de la actividad productiva del país, el 17% de las exportaciones y el 15% de la recaudación fiscal. Si las nuevas tecnologías logran relacionar al nuevo usuario del vehículo eléctrico con los parámetros de movilidad, que deben entenderse como servicio y que requieren de un nivel de energía almacenada acorde con los requerimientos del coche conectado. A juicio de Cristeto, España debe asumir otro cuádruple reto. Uno, como país, porque el 93% de lo que aún produce el sector es diésel o gasolina, lo que reclama una política industrial que genere competitividad, “si no se quiere que en los próximos cinco o diez años se pierda el tren de la reconversión hacia el coche eléctrico”.

Las medidas, en su opinión, “deben enfocarse hacia la segunda ronda de asignaciones de vehículos” para elevar la productividad de las fábricas en el punto álgido de las matriculaciones, previstas a lo largo del actual bienio. En paralelo, acometer una adecuada regularización en el objetivo declarado de descarbonizar el aire. Tarea que demanda una fijación de emisiones y plena libertad al sector para que desarrolle la tecnología que considere necesaria -gas, hidrógeno, diésel de emisiones cero o eléctrico- con el punto de mira puesto en las baterías. A este respecto, Cristeto aconsejó centrar los esfuerzos en una segunda generación, como está haciendo Francia o Alemania, para acercarse al liderazgo actual de las firmas chinas, japonesas y surcoreanas, indiscutibles en la fabricación de las baterías que operan en el mercado. En tercer término, el despegue de la red de infraestructuras, aprovechando el despliegue de la tecnología 5-G y con el bagaje de éxito de la 4-G en el tejido productivo español. En suma, y como quinto elemento de actuación, redactar una regulación inteligente, que englobe todos los supuestos en juego. Desde los puntos de carga hasta los controles tecnológicos para prevenir accidentes y garantizar la seguridad. De manera homogénea, con unificación de criterios europeos, estatal, regionales y locales. Es decir, un plan trasversal, que involucre a todos los ministerios y organismos con voz y voto en esta transición y que “esté a la altura” de esta revolución industrial. 

Una cuestión de precio

La vicepresidenta Ribera está ultimando el programa de ayudas al vehículo eléctrico que, según fuentes próximas a su diseño, aumenta de los 45 millones de 2019 hasta los 200 millones este ejercicio. El llamado plan MOVES, auspiciado desde el Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDEA) asume un respaldo financiero de 1.000 millones de euros hasta 2025, fecha que sus expertos estiman como el año en el que se conseguirá la paridad de precios de los VE y los modelos de combustión. Un aliciente para el sector, desde el que sus puntos de venta, la red de concesionarios, han criticado que la meta de la Corporate Average Fuel Emissions (CAFE) que ha entrado en vigor este año, supone triplicar la venta de eléctricos. Por lo que no descartan los lanzamientos de vehículos eco-diésel en los próximos ejercicios. 

Pla, sin embargo, se muestra optimista sobre el futuro inmediato. Entre otras razones, “porque el 75% de la energía eléctrica que se genera en España está libre de CO2”. El directivo de Nissan cree que “no es verdad” la disparidad de precios. “Porque los vehículos térmicos tienen más de 4.000 piezas”. Si se compara el ciclo de vida del eléctrico y sus rivales, “hay que tener en cuenta los menores costes de mantenimiento y el menor listado de piezas” del VE. “El diésel sólo está en el interés del mundo de la OPEP”. También Schinnerling considera que “el impacto sobre el clima de los motores de combustión contrasta, ya en la actualidad, con la eficiencia del eléctrico” sobre todo en un país como España, donde el 40% de su mix energético nacional procede ya de fuentes renovables. “En una economía crudodependiente como la española, el VE y su ciclo de energía, es el más aconsejable. Por encima, incluso, del de hidrógeno, que emplea un 15% más de gasto energético que el eléctrico en todo el proceso de fabricación”, apuntala Pla. 

Para Cristeto, la competitividad del eléctrico vendrá por una doble vía. Por un lado, por las redes de infraestructuras, cuando se haya conseguido la conectividad y, por otro, cuando la decisión de compra no sea el precio, para lo cual será imprescindible una adecuada programación de los incentivos. “Será lo que decante que el vehículo eléctrico vaya hacia un lado u otro de la balanza de ventas, para que el usuario elija entre adquirir un vehículo o contratar un servicio de renting o para que no se castigue la tecnología ajena al diésel, por muy moderno y limpio que sea” alerta el directivo de Volkswagen, que admite que su multinacional “no ha dejado en el limbo el motor de hidrógeno, aunque la apuesta decidida sea el eléctrico”, al que considera como la correa de transmisión para renovar el antiguo parque automovilístico español, dominado por los coches de más de doce años de antigüedad. En este sentido, Schinnerling destaca la fabricación, por parte de Volkswagen, del primer vehículo con huella neutra, el ID.3, en el momento de entrega al cliente. 

Desde AER también se hace hincapié en el futuro del coche eléctrico, pese a la predilección de los jóvenes por el coche compartido que desglosan algunas encuestas de opinión y a los avances tecnológicos de los motores de hidrógeno que puso sobre el debate Wenceslao Pérez Gómez, experto en Motor en Estrategias de Inversión. García insistió en la “apuesta decidida de Europa en el VE, que se ha transmitido a los fabricantes, y en el testigo recogido por el sector para que se multipliquen por diez los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables”. Ni Cristeto ni Muñoz creen tampoco que haya debate. “La neutralidad energética pasa por el eléctrico, que otorga ventajas a España y Europa frente a EEUU”, asegura el directivo de Endesa. “El de hidrógeno se hará con una cuota de mercado, mínima, pero la movilidad será enchufable”. Pérez de Lucía, de AEDIVE, remarca el objetivo de los 5 millones de VE en 2030, que “sólo serán el 16% del parque móvil español”. No todos serán eléctricos, “pero tras el trienio 2024-26, serán competitivos en precios” lo que les dará mayor presencia gradual “si se superan los desafíos de la recarga y de la conducción automatizada”.   

También Pla comparte este diagnóstico: “En cinco años, superarán en ventas a los térmicos por su competitividad”. El VE fue cinco veces más caro en los inicios de su andadura industrial, en la que apenas tenían 80 kilómetros de autonomía y la economía global estaba bajo la dictadura de la crisis”. Era 2009 y el precio de venta del VE superaba los 50.000 euros. Ahora, la demanda se ha elevado y los costes se han reducido, mientras las baterías aumentan sus prestaciones y las fábricas incrementan su producción. “La suma de todo indica que hay un nicho de mercado más que substancial para el eléctrico”, dice el directivo de Nissan. Cristeto añade otro elemento de juicio. “El ahorro de energía y mantenimiento de los VE en ocho años es de 20.000 euros” como calculan estudios de KPMG. 

Indra, por su parte, insta a que no se olviden los avances hacia la conectividad en todo momento de la conducción, en túneles, en espacios de baja cobertura, en tramos comarcales, con total independencia del software que utilice cada fabricante, sin tiempos de latencia, de manera que los vehículos estén interconectados bajo un mismo idioma de transmisión de datos, dice García Arevalillo.    

*Fuente: Estrategias de Inversión